רשויות מטרופוליניות לתחבורה
- 27 בינו׳
- זמן קריאה 2 דקות
עודכן: 30 בינו׳
מדינת ישראל התאפיינה בעשורים האחרונים במגמה של גידול אוכלוסין והרחבת הערים, אולם התחבורה הציבורית אינה מצליחה לעמוד בביקושים, מצב המדרבן שימוש ברכב הפרטי ומוביל לגודש קיצוני בכבישים. בתוך תל אביב, לדוגמא, רק 10% מהנסיעות היו בתחבורה ציבורית, כאשר בערים גדולות ברחבי העולם כ50%. הגודש בכבישים פוגע בכלכלת המדינה, רווחת התושבים, בריאות הציבור ואיכות הסביבה, ואף מוביל לעלייה משמעותית בתאונות הדרכים. כלל הנזקים מוערכים בעלויות של כ־ 25-50 מיליארד ש"ח בשנה, אשר הולכות ותופחות עם השנים.
למשבר מספר גורמים: מחסור בתשתיות תחבורה ציבורית, תכנון עירוני המותאם לרכב הפרטי, תמריצים שונים לשימוש ברכב הפרטי ומחסור בנהגי אוטובוס. אולם, כפי שעלה על ידי מספר ועדות וגופים שונים, הבעיה המבנית העיקרית הינה ריכוז מרבית סמכויות תכנון וניהול התחבורה בידי משרד התחבורה. ריכוזיות זו מביאה לחוסר יעילות המתבטא בעלויות תקציביות עודפות, לתכנון שאינו אופטימלי, לעיכוב בביצוע פרויקטים ולשימוש שאינו מיטבי במשאבים הציבוריים.
על-כן, אנו סבורים שיש לבזר סמכויות תחבורה שונות מידי משרד התחבורה אל גופים בשם "רשויות מטרופוליניות לתחבורה". מדובר בגופי ביניים העומדים בתווך שבין משרד התחבורה לרשויות המקומיות, ולהן מגוון סמכויות לניהול ותפעול התחבורה במרחב שהוגדר, כמו גם לגיבוש מדיניות תחבורה הוליסטית וארוכת טווח. להקמתן תועלות רבות ובהן: תודעת שירות גבוהה, יצירת מבנה סמכויות ברור אשר יתרום לוודאות התכנונית, הקלה בעומס המוטל על משרד התחבורה כך שיוכל להתמקד במדיניות ותוכניות לאומיות ולזירוז הקמתן של תשתיות ציבוריות תוך השאת התועלות החברתיות-כלכליות. פתרון זה נתמך על-ידי שורה של גופים מקצועיים, ארגוני תחבורה, ה-OECD, ועדות ממשלתיות בישראל ומבקר המדינה, וזו היא הדרך בה לרוב מנוהלות מערכות תחבורה מטרופוליניות בערים רבות בעולם ובהן לונדון, וושינגטון די.סי ושטוקהולם.
לאורך השנים נעשו בישראל מספר נסיונות לקידום הקמתן של רשויות מטרופוליניות, אך אלו לא צלחו מסיבות שונות ולא תמיד ענייניות. הקמתן עוגנה ב4- החלטות ממשלה אך לא יושמו עד כדי הקמה בפועל, והנושא נכלל מספר פעמים בחוק ההסדרים אולם בכל פעם הוסר ממנו. לרוב הדבר נבע מהתנגדות של משרד התחבורה לביזור סמכויותיו, מטענה כי השלטון המקומי אינו בשל למהלך, ממחלוקות בין משרדי התחבורה והאוצר על מתווה וולונטרי או מחייב ומחששות מפגיעה בסטטוס-קוו בנושא תחבורה ציבורית בשבת.
אולם לכל אלו אנו מציעים מספר מענים: העובדה שהנושא עולה מחדש שוב ושוב ותחת ממשלות שונות מעידה על תמימות דעים בקרב הגורמים המקצועיים על הצורך בהקמתן של רשויות מטרופוליניות, ומדובר בפתרון מקובל ומוצלח במדינות רבות בעולם; ניהול אזורי משותף של כמה רשויות מקומיות הקיים כבר כיום בנושאים כמו שפכים ופסולת, מעיד על אפשרות לשיתוף פעולה מוצלח, שיפור השירות לאזרח ואיכות הסביבה; ובנושא השבת, בטיוטת חוק ההסדרים לשנים 2023-2024 צויין שלא תהיה לרשויות המטרופוליניות סמכות לשנות את ההסדרים בנוגע לתח"צ בשבת, כך שאין חשש לפגיעה בסטטוס-קוו. חשוב להדגיש - יש כמה מודלים לרשויות מטרופוליניות, אך בישראל טרם הצליחו להגיע למודל מוסכם שיעבור בחקיקה.
הריכוזיות בתחבורה היא בעיה מבנית שמחריפה את הפקקים, תוקעת את התחבורה הציבורית, עולה למשק עשרות מיליארדי ש"ח בשנה, ומביאה להפקרות בכבישים - שגובה חיי אדם של אלפים! התכנון ההוליסטי, המבוסס על בחינת צרכי כלל התושבים במטרופולין, הניהול והפיקוח המשותף של הרשויות המקומיות, מאפשרים עיצוב של מערכות תחבורה יעילות, חסכניות ומהימנות יותר, הקשובות לצרכים המקומיים ותורמות לפיתוח הכלכלי והחברתי במטרופולין, ומצילה חיים.
לכן, לאור התועלות הברורות אנו בתנועה ישראלית ובישראל 2050 ממליצים על:
הקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה בחקיקה.
חתירה להשגת מודל מוסכם על ידי הרשויות המקומיות, חברי הכנסת והממשלה, וגופי התחבורה המקצועיים הרלוונטיים.
אנו, בתנועה ישראלית ובישראל 2050, רואים באימוץ המלצות אלו כתנאי הכרחי לשיפור התחבורה הציבורית, להקלת הגודש, להגנה על חיי אדם בכבישים, להבטחת המשך עתידה של ישראל ככלכלה מפותחת ומשגשגת, וכצעד משמעותי נוסף לביסוס הדמוקרטיה המקומית כולה.
